1. A kerékpár története

Leonardo da Vinci kéziratainak restaurálása közben olasz szerzetesek 1966-ban felfedeztek egy 1490 körül keletkezett vázlatot, amely a mai kerékpárokra kísértetiesen emlékeztetõ, pedálos és láncmeghajtású gépezetet ábrázol. Ám akárcsak Leonardo repülõgépe, valamint a többi képzeletbeli találmánya, valószínûleg ez a bicikli is örökre a tervezõasztalon maradt.

A kerékpár gyakorlati megszületése 300 évvel késõbbre tehetõ, amikor Sieur de Sivrac kerekeket szerelt a kezébe került rúd végére, majd ráült és futkározni kezdett vele. Kormány nélküli játékos eszközét kanyarodáskor egyszerûen felemelte és a kívánt irányba fordította, azután pedig továbbhaladt vele. Találmányát célérifére-nek, gyorsjárónak nevezte el. A párizsi fiatalok közül néhányan egy-kettõre "rúdra" pattantak, s így mulattatták, riogatták a járókelõket. Franciaország királyának, XVI. Lajosnak is bemutatták a kerekes játékot. Az uralkodó környezetében akadtak, akik kipróbálták és megkedvelték ezt a furcsa szerkezetet, s csináltattak maguknak is. Ezek már cifrábbak lettek, mint elõdeik. Kerekeik küllõit díszesre faragták, elejükre szépen kimunkált állatfejeket erõsítettek, a faragásokat pedig kipingálták.

Több mint egy évszázad múlt el, amikor a XIX. sz. elején Bajorországban tökéletesítette a találmányt Karl von Drais. Az õ ötlete abban különbözött francia társáétól, hogy a villába fogott elsõ kerékkel a szerkezetet már kormányozni lehetett. Az 1817-ben szabadalmaztatott találmányt laufradnak, magyarul futókeréknek nevezte el. A futógépet úgy ülték meg, mint a célérifert. Hol az egyik, hol a másik lábbal lökték elõre. Használójának lába valamelyik oldalon mindig érintette a talajt. Ez az egyszerû jármû sima úton valamivel gyorsabban haladt a gyalogosnál. Lejtõn azonban felgyorsult. A kerekezõ ilyenkor felemelte a lábát, s a gép így gurult elõre. Utasa fék híján a sebességet úgy mérsékelte, hogy talpát a kerék felületére vagy a talajhoz nyomta. A futógéppel játékos vetélkedõket, felvonulásokat is rendeztek.

1.1. A bicikli elõdei

A következõ évtizedekben sokféle módon tökéletesítették a kerékpárt: a harmincas években fa helyett már acélcsõbõl készítették a vázat, a rázás csökkentése érdekében a faabroncsot lószõrrel bélelt bõrtömlõvel, késõbb tömör gumival helyettesítették. Az elsõ nagy, nyilvános futógépes versenyt, amelyrõl az újságok is írtak, Bajorország fõvárosában, Münchenben 1829. áprilisában rendezték meg. A rajtnál több tucat futógépes sorakozott fel. A kürt hangjára nekivágtak a 4,5 km hosszú útnak. Az indulás után nagy volt még a tülekedés, egymás lábára léptek, de 300-400 méter megtételét követõen a mezõny széthúzódott. A gyõztes 31 perc és 30 másodperc alatt tette meg a távot. Tempója óránként 8,6 kilométeres sebességnek felet meg. Valamivel gyorsabban haladt, mint egy gyalogos.

Sok töprengés után 1839-ben a skót Kirkpatrick Macmillan pedálhajtással tökéletesítette a kerékpárt, így a jármû haladása egyenletesebb és gyorsabb lett. A pedálos kereket úgy hajtották, mint napjaink háromkerekû játékkerékpárjait. A pedálos kétkerekûek már jó egyensúlyérzéket kívántak meg, mert használóik lábai menet közben nem érintették a talajt. Így megnõtt a borulás, eldõlés veszélye is. Induláskor általában megtolták a jármûvet, s amikor már lendületben volt, a nyergébe pattantak és pedáljával hajtották tovább. E jármûvek az eddigieknél jóval gyorsabban gurultak, sebesebben haladtak a gyalogosoknál, sõt lovaskocsikat is leelõztek. A biztonságosabb közlekedés érdekében féket szereltek rá, ezek fékezéskor a hátsó kerekekre tapadtak.

A sebesség növelésére egyre nagyobb hajtott kereket helyeztek a vázba. Mint ahogyan a magas emberek hosszabbat lépnek az alacsonyabbaknál, vagy a felnõttek gyorsabban gyalogolnak a kicsiknél, így a nagyobb kerekûek is sebesebben gurultak, és ugyanannyi idõ alatt hosszabb utat tettek meg a kisebb kerekûeknél. A francia Pierre Michaux az 1867. évi párizsi világkiállításon mutatta be gépét, annak több alkatrésze már acélból készült: jármûvét õ nevezte el velocipédnek. Nyerge magasra került, a hajtó lába már nem érte el a talajt. Használata szinte akrobatikus ügyességet kívánt. Induláskor a hajtó az egyik lábával fellépett a váz oldalából kiálló kis rudacskára, és a másik lábával addig lökte magát elõre, amíg a jármûvét lendületbe hozta. Ezután felült a nyeregbe és pedálozással haladt tovább. Leszálláskor fékezett, rálépett a rudacskára és onnan a talajra ugrott. E jármûvekkel komoly versenyeket rendeztek és nagy túrákra is indultak velük.

A velocipéd magyar elnevezésén sokan törték a fejüket. Kezdetben mindenki másként nevezte, pl. a Honmûvész címû folyóirat gyalog-sebes-futó-gépnek, egy másik lap utazó erõmûnek. A Vasárnapi Újság 1886-ban kengyelfutógép elnevezéssel illette. Hívták még vasparipának, biciklinek, kerékpárnak, lábhajtásos-tovalöködõnek, egyen-billengészeti-körduplánynak stb. A múlt század végén már a Magyar Tudományos Akadémiát is bevonták a névkeresés, névadás munkájába. Hosszas tanakodás után a kerékpár megnevezés mellett döntöttek, bár sokan szavaztak a biciklire is…

1.2. A mai kerékpár kialakulása

Számos kísérlet és próbálkozás után az 1880-as években rájöttek, nem kell a hajtott kerék méretét a kétszeresére növelni ahhoz, hogy a jármû kétszer gyorsabban haladjon. Ugyanez a sebesség elérhetõ egy hasonló fogaskerék, lánckerék áttétellel is. Ha például a pedállal hajtott lánckerék átmérõje kétszer nagyobb a lánccal meghajtott lánckeréknél, vagy másként fogalmazva, ha a nagyobbik, tehát a pedállal ellátott lánckerék fogszáma kétszerese a hajtott lánckerék fogszámának, a kerékpár kétszer gyorsabban halad. Egy-két évig az elsõ kerék villájára szerelték fel a lánccal összekötött fogaskerekeket. Ezeket az érdekes jármûveket kengurunak nevezték el. Ugyancsak ebben az idõben vezették be az acélküllõket (W.A.Cowper).

Nem sokkal késõbb, az 1880-as évek végén, az 1890-es évek elején a láncos áttételt levették az elsõ kerékrõl. A pedáltengelyt, a nagy lánckerékkel együtt a két kerék közé, mélyen a nyereg alá helyezték. A kisebb, tehát a hajtott lánckereket pedig a hátsó kerék tengelyére erõsítették fel. Mindkettõt változatlanul a hajtólánccal kapcsolták össze. Az új szerkezeti megoldás miatt a jármû vázát átformálták, s végül eljutottak a biztonsági kerékpárhoz, melyet John Kemp Starley indított útjára. Az eredmény olyan masina lett, amely anélkül gázolt át az akadályokon, hogy felbukfencezett volna, és még fékezni is lehetett.

Az ekkor már "bicycle"-nek nevezett alkalmatosság fõ hibája az volt, hogy az egyenetlen utakon és a macskaköves utcákon kíméletlenül rázott. Ennek ellenszeréül is többféle megoldás született, közülük egy skót állatorvos, John Boyd Dunlop ötlete vált be, a felfújható gumitömlõ. 1888-ban gumiabroncsot erõsített fel a gyermeke játéktriciklijének kerekeire. A kísérlet bevált, mert csemetéje élvezettel cikázott a triciklivel ide-oda. Az abroncs felfújható tömlõbõl, belsõbõl, és az azt körülvevõ védõköpenybõl, más szóval külsõbõl állt. Ezzel lényegében kialakult a mai kerékpár, ami már nem csak "csodabogár" sporteszköznek, hanem közlekedési eszköznek is megfelelt.

1.3. A kerékpár továbbfejlesztése

A mai kis bicikliket, ha megtoljuk õket, általában pedáljaik forognak. Így volt ez a csontrázóknál, a velocipédeknél, de még az elsõ lánchajtású kerékpároknál is. Amikor feltalálták az ún. "szabadonfutót" és a jármû hátsó kerekébe beszerelték, tolás közben a pedálok már nem mozdultak meg. A szabadonfutó tette lehetõvé, hogy a kerékpározó kihasználja jármûve lendületét, tehát, hogy menet közben a pedál hajtásával leálljon, lábait pihentesse. E szerkezettel ellátott kerékpárok természetesen drágábbak lettek, ám ennek ellenére gyorsan elterjedtek.

A századforduló táján az addig használatos dörzsfék mellett megjelent az abroncsfék, és az ellenfék (kontrafék) is. A katonaság is felfigyelt a hangtalanul suhanó, könnyen kezelhetõ és karbantartást alig igénylõ közlekedési eszközre.

Katonai megrendelésre összecsukható, félbehajtható kerékpárokat is terveztek. A biciklizésre alkalmatlan terepen, például erdõben, mocsaras vidéken, sziklás hegyoldalon a katonák összecsukták jármûvüket, a hátizsákjukra akasztották, s megfelelõ helyen újra nyeregbe ültek és kerekeztek tovább.

Régen szürkületkor vagy sötétben kis olaj-, vagy petróleumlámpát is akasztottak a bicikli kormányára. A pislákoló fény nem világította meg az utat, de figyelmeztette a szembejövõt a kerékpáros közeledtére. Késõbb az 1910-es, 1920-as években már acetilénlámpát használtak, melynek erõs fénye az utat jól megvilágította. Az 1930-as években már dinamókat szereltek a kerékpárokra. A kerék hajtotta kis áramfejlesztõbõl vékony huzal vezette az áramot, a kormányon levõ lámpához. Minél gyorsabban forgott a jármû kereke, azaz minél gyorsabban hajtott a biciklista, annál jobban világított a lámpa. A jármû hátuljára, rendszerint a sárvédõre, piros színû fényvisszaverõ prizmát helyeztek.

Az 1970-es évek elején, a kerékagyat jelentõsen igénybe vevõ kontrafék helyett Joe Breeze fejlesztette ki a konzolos fékkel ellátott kerékpárt. Nem sokkal késõbb Gary Fischer kifejlesztette a láncváltót, ami a haladási sebesség további növekedésével járt.

1.3. A modern kerékpárok

A kerékpár az elmúlt száz év során alapvetõen nem változott. Az alapforma a dupla háromszög alak, és továbbra is lánc hajtja meg a hátsó kereket. Változást szinte csak a specializálódás terén észlelhetünk, hiszen van már versenyre, túrázásra, bevásárlásra, vagy a keréken való ugratásra alkalmas kerékpár.

Manapság a kényelmesen hátradõlve hajtható "fotelbringák" (Velocar) iránt kezd növekedni az érdeklõdés, amelyek sebességüket, biztonságukat és teherbírásukat tekintve új mércét állítottak fel, ami azzal kecsegtet, hogy szédítõen továbbfejlõdhet a világ legfontosabb egyéni közlekedési eszköze - a bicikli.